Przedstawiciele branży intermodalnej od wielu lat prowadzą nierówną walkę z praktykami stosowanymi przez DCT Gdańsk (udziałowcami DCT są: Polski Fundusz Rozwoju, PSA International oraz IFM Investors), który wykorzystując swoją pozycję na polskim rynku, wymusza od operatorów intermodalnych zapłatę tzw. „opłaty manipulacyjnej”. Jest ona nakładana na operatorów, którzy organizują transport intermodalny dla klientów bezpośrednich, firm spedycyjnych oraz armatorów.
DCT Gdańsk jest natomiast największym polskim terminalem intermodalnym oraz jedynym terminalem głębokowodnym w rejonie Morza Bałtyckiego.

DCT Gdańsk, wbrew przyjętym standardom, które obowiązują zarówno w Polsce, jak i na innych rynkach europejskich, żąda uiszczania dodatkowej opłaty, pobieranej od każdego kontenera przywożonego lub odbieranego z DCT koleją, nie świadcząc przy tym jakichkolwiek usług na rzecz operatorów intermodalnych. W konsekwencji „opłata manipulacyjna” przekłada się na nieuzasadniony wzrost kosztów kolejowych oraz spadek konkurencyjności przewozów intermodalnych w stosunku do przewozów drogowych oraz na wyższe koszty usług transportowych ponoszonych przez finalnych odbiorców, polskich importerów i eksporterów. Co istotne – od przewoźników drogowych DCT nie pobiera żadnej tego typu opłaty, co sprawia, że koszty, jakie musi ponieść operator kolejowy są znacząco wyższe, niż koszty realizacji tożsamej usługi oferowanej przez przewoźnika drogowego.

Opinia UOKiK

W opinii Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów z dnia 10 lipca 2020 roku zaznaczono, że „Ustalenie spornej opłaty manipulacyjnej, w ryczałtowym wymiarze, niewątpliwie stanowi obciążenie dla organizatorów transportu kolejowego i zostało dokonane bez związku z faktycznie ponoszonymi kosztami, na rzecz tych podmiotów.”

Jednocześnie podkreślono, że „W ocenie Prezesa Urzędu, zasadnym wydaje się więc podjęcie odpowiednich działań regulacyjnych, których celem byłoby zrównanie warunków funkcjonowania wszystkich podmiotów świadczących usługi transportowe – niezależnie od sposobu świadczenia tychże usług, dlatego też Prezes Urzędu wystąpił do Ministra Infrastruktury oraz Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej o rozważenie nowelizacji obowiązujących rozwiązań prawnych polegającej na ewentualnej zmianie przepisów ustawy o portach i przystaniach morskich i wprowadzeniu regulacji umożliwiającej pobieranie opłat za korzystanie z tego rodzaju elementów infrastruktury portowej wraz z określeniem algorytmu jej obliczania i górnej granicy takiej opłaty(…)”.

Bariera rozwoju transportu intermodalnego w Polsce

Działania prowadzone przez DCT Gdańsk stanowią istotną barierę rozwoju transportu intermodalnego w Polsce. Jak podkreślają eksperci, ze względu na predyspozycje oraz potencjał przewozowy, kolej powinna być wiodącym środkiem transportu w przewozach dalekobieżnych. Przewozy drogowe powinny być natomiast wykonywane jedynie na początkowym i końcowym odcinku trasy. Instytucje działające na rynku transportu towarowego zwracają także uwagę na to, że „W polityce transportowej powinny zostać wypracowane rozwiązania zmierzające do realizacji celów Komisji Europejskiej określających, że do 2030 r. 30% drogowego transportu na odległość większą niż 300 km powinno być wykonywane alternatywnymi środkami transportu”. Z uwagi na obecnie stosowane praktyki przez DCT Gdańsk – największy polski terminal przeładunkowy – realizacja tego celu wydaje się być poważnie zagrożona.

Szacunkowe roczne koszty operatorów intermodalnych ponoszone z tytułu „opłaty manipulacyjnej” kształtują się na poziomie około 3,5 mln EUR, czyli ok. 16 mln zł. Aby lepiej zobrazować skalę ponoszonych kosztów dla rynku transportu intermodalnego w Polsce, porównano wielkość ulgi intermodalnej przyznawanej przewoźnikom towarowym z tytułu przewozu towarów w kontenerach – ulga intermodalna jest jednym z bezpośrednich narzędzi wsparcia transportu intermodalnego pozwalającego na obniżenie kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej. Szacując wartość tej ulgi w 2019 roku, przyznawanej przewoźnikom kolejowym wykonującym przewozy w korytarzu północ-południe (przez porty morskie) można stwierdzić, że wartość „opłaty manipulacyjnej” za obsługę kolejową pobierana przez DCT Gdańsk jest wyższa niż wartość przyznanej ulgi intermodalnej.

- Koszty z tytułu „opłaty manipulacyjnej” narzucanej przez DCT Gdańsk, które ponoszone są przez operatorów intermodalnych, przekraczają wartość ulgi intermodalnej przyznawanej przewoźnikom towarowym wykonującym przewozy towarów w kontenerach przez porty morskie, tym samym  przyczyniając się do znaczącego spadku konkurencyjności transportu kolejowego względem transportu drogowego. Działania DCT Gdańsk oraz „opłata manipulacyjna” w obecnej formie, w sposób jednoznaczny dyskryminuje transport kolejowy względem transportu drogowego, jednocześnie hamując jego rozwój. Operatorzy intermodalni nie mogą dłużej godzić się na pobieranie przez DCT Gdańsk sztucznie wykreowanych opłat za usługi, których nie zamawiają i nie potrzebują, dlatego żądają zmiany stosowanych obecnie praktyk związanych z pobieraniem tzw. „opłaty manipulacyjnej” – podkreślił Marek Tarczyński, Przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

Do inicjatywy „Nie Dla Opłaty Manipulacyjnej DCT Gdańsk”, prowadzonej pod patronatem Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, dołączyły dotąd najważniejsze firmy oraz instytucje działające w branży intermodalnej i logistycznej m.in. PCC Intermodal, Loconi Intermodal Solutions, CTL Logistics, Q4Rail, Captrain, NTQ Intermodal, Lotos Kolej, ATC Cargo, Omega Pilzno, Savino Del Bene Poland oraz Polska Federacja Producentów Żywności.

Więcej informacji na temat akcji dostępnych jest na stronie: http://niedlaoplatydct.pl/